Kanaal Bossuit-Kortrijk

Het kanaal staat opnieuw in het brandpunt van de belangstelling. De voorziene verbredingswerken schijnen binnen afzienbare tijd hun beslag te zullen krijgen en roept bij velen die langs het kanaal gehuisvest zijn, de vraag op: “Zullen wij in het onteigeningsplan vallen?” Op dit ogenblik kan deze onteigeningszone nog niet juist omschreven worden, en daarom zullen wij in dit artikel niet verder uitweiden over de toekomst van het kanaal, maar zullen we eens terugblikken op de meer dan 100 jaar geschiedenis die het kanaal Bossuit-Kortrijk reeds kent.

Historiek vanaf 1857

Sedert 1 januari 1961 bestaat het kanaal Bossuit-Kortrijk reeds honderd jaar. In het Staatsblad van 23 januari 1857 verscheen een koninklijk besluit waarbij vergunning werd verleend aan de heren Adan, bankier te Brussel en Parent en Schaken, eigenaars te Parijs, om volgens het lastenboek van 4 september 1856, een kanaal te bouwen van Bossuit op de Schelde naar Kortrijk op de Leie, in een termijn van drie jaar en om het gedurende 90 jaar uit te baten.’

Voornoemden richtten een maatschappij op (Société Anonyme du Canal de Bossuyt à Courtrai), met een kapitaal van 5 000 000 fr. (de waarde van de goudfrank bedraagt thans 16,33465 huidige franks), gevormd enerzijds uit 4 000 aandelen van 500 frank, waarvan 2000 in eigen handen en 2000 onderschreven door de Banque Générale Suisse de Crédit International Mobilière et Foncier te Geneve en anderzijds uit 10 750 obligaties van 278,06 frank, terugbetaalbaar na 90 jaar à 500 frank en met een opbrengst van 15 frank ‘s jaars.

De Belgische Staat waarborgde aan de Maatschappij, gedurende de eerste vijftig jaren, een jaarlijkse netto-opbrengst van 200 000 frank die bij prioriteit moest gebruikt worden voor het uitkeren der intresten en de delging van de obligaties.
De heren Parent en Schaken werden door de maatschappij als aannemer aangesteld voor het bouwen van het kanaal, inbegrepen de verwezenlijking van de onteigeningen, alles mits de som van 4 900 000 frank. De overblijvende 100 000 frank werd besteed aan erelonen voor het ontwerp.

In totaal werden 83 ha 70 à 80 ca grond (met of zonder gebouwen) onteigend waarvan 64 ha 68 à 88 ca rechtstreeks bestemd voor kanaal en aanhorigheden en 19 ha 01 à 92 ca overschot van percelen. De prijs per ha grond werd vrij algemeen bepaald op 6 300 frank. In totaal werd 555 721,23 frank aan onteigeningen besteed.

De heren Parent en Schaken sloten op 3 oktober 1857 een overeenkomst met de heer P. Bastin, aannemer te Zwevegem, waarbij deze laatste zich verbond, mits de som van 2 560 000 frank, het kanaal te bouwen met al zijn kunstwerken, doch met uitsluiting van het pompstation te Bossuit.

De twee pompen en de reservepomp uit dit station, die elk 950 m3 water per uur uit de Schelde moesten kunnen oppompen in de voedingsriool van het kanaal, werden geleverd door de “Forges, Usines et Fonderies de Haine St Pierre” mits de som van 111 000 frank. Zij mochten per uur en per paard niet meer dan 2 kg. kolen verbruiken. Zij hadden een vermogen van 45 pk elk.

De huidige pomp die het kanaal spijst, debiteert 600 l per seconde en kan eventueel vervangen worden door een even grote reservepomp. Zij heeft een vermogen van 225 pk en verbruikt 150 kWh.

13 280 000 stenen werden door een zekere Jacquet, steenbakker uit Charleroi, gedurende het seizoen 1858 gebakken uit de terreinen gelegen langs het kanaal. Onder meer stonden nabij de Schelde: 3 ovens; nabij de sluizen 2 en 3 (pachthof Josson): veertien ovens; te Moen: 3 ovens, aan de overweg te Knokke-Zwevegem: 27 ovens.

Een achtste van het totaal aantal stenen was afval. Zeven tienden van het overschot was van goede kwaliteit en werd door Jacquet aan Bastin verkocht aan 11 frank per duizend stuks (179,68 huidige frank) de mekanieke bakstenen op 1 februari 1963 kostten 631 frank per 1000 stuks. De overige drie tienden was van minder hoedanigheid en kostten 3, 75 frank per duizend stuks.
P. Bastin kreeg als eenheidsprijs voor het metselwerk van de tunnel te Moen 820 frank per strekkende meter.

Ongeveer drie jaar na het afsluiten van het contract met de heer P. Bastin, nl. op 1 oktober 1860 werd het pompstation te Bossuit in werking gesteld, in aanwezigheid van Z.M. Koning Leopold I en de koninklijke familie. Voor de gelegenheid vaarde een schip in het bovenpand van het kanaal.

Het nieuwe kanaal open sinds 1861

Officieel werd het kanaal echter op 1 januari 1861 voor de scheepvaart opengesteld. Doch wegens de grote vorst, die alsdan heerste en waardoor niet alleen het kanaal maar ook de Leie en de Schelde toegevroren waren, kon de scheepvaart slechts op 7 februari 1861 een aanvang nemen.
Het kanaal was 15 387 m. lang, telde 11 sluizen, 18 bruggen, 15 woonhuizen voor agenten, een pompstation, meerdere sifons en op de waterscheiding tussen Schelde-en Leievallei, een tunnel van 611 m lengte. Deze tunnel, het belangrijkste werk van het kanaal, werd tot stand gebracht door het graven van negen putten, samen met 125 m diepte, van waaruit de tunnel werd gegraven en gemetseld.
De bovenbouw van de bruggen was in hout. De sluizen en de onderbouw van de bruggen waren in metselwerk. De nuttige lengte van de sluizen was 37,65 m en hun breedte 5,20 m.
De waterdiepte in het kanaal was 2,20 m over 10 m bodembreedte met het oog op een toegelaten diepgang van 1,80 m voor de scheepvaart. Alleen op- en afwaarts de tunnel bestond slechts 6 m. bodembreedte, zonder kruisingsmogelijkheid voor de schepen.
De trekwegen in de kanaal uitgraving waren 3 m. breed en in ophoping 4 m. Ze waren over 1, 25 m. verhard.
Indien men bedenkt dat dit alles werd verwezenlijkt in een tijdspanne van drie jaar en met primitieve uitvoeringsmiddelen, kan men niet anders dan grote bewondering hebben voor de prestatie van aannemer, leveranciers en arbeiders, en voor de financiers die het kapitaal wisten bijeen te brengen.
Overgebleven loonbladen in het archief van Bruggen en Wegen laten toe vast te stellen dat dagelijks 1 194 arbeiders aan het kanaal werkten.

Het kanaal van Bossuit naar Kortrijk voor het scheepvaartverkeer opengesteld op 1 januari 1861 is honderd en drie jaar oud.
In deze honderd en drie jaar deed de Staat er onderhoudswerken en infra-structuurwerken voor een bedrag van 106 962 306 frank of 17 392 080 goudfrank of nog 284 093 654 actuele frank.
Daarin zijn alle werken en zelfs onteigeningen begrepen, o.m. ook voor het bouwen van het kanaal en de herstelling van de schade veroorzaakt door de twee wereldoorlogen.
Verschillende nijverheden hebben zich in de loop der jaren langs de waterweg gevestigd, nl. een elektriciteitscentrale, steenbakkerijen en pannenfabrieken en vooral de Trefileries Leon Bekaert, die de grootste Europese draadtrekkerij is en meer dan 5000 werknemers werk verschaft. Alleen deze draadtrekkerij heeft in de laatste 10 jaar voor meer dan 1 miljard frank investeringen gedaan.
We mogen dus gerust aannemen dat door de belastingen die werden geheven op alle investeringen van de nijverheden die zich langs het kanaal hebben gevestigd de Staat het kapitaal heeft gerecupereerd dat tot nu toe in de waterweg werd geïnvesteerd.

Nieuw kanaal in wording

Het kanaal toont sporen van zijn ouderdom: een tunnel van 600 m. lengte in slechte toestand, sluizen die grote herstellingen eisen en hoge dijken waarin nu en dan breuken ontstaan.
Voor enkele jaren is het kanaal daardoor leeggelopen en heeft de nijverheid die er gebruik van maakte stilgelegd.
De Staat moest hier zijn verantwoordelijkheid opnemen: ofwel wordt het kanaal gedempt hetgeen niet denkbaar is wegens het bestaan van zeer belangrijke nijverheden die de diensten van het kanaal niet kunnen missen, ofwel worden maatregelen genomen om geleidelijk alle sluizen en dijken te herbouwen.

Welnu, het is niet mogelijk de sluizen te herbouwen op hun bestaande plaats. Daardoor zou de scheepvaart worden gestremd. De enige oplossing is dan ook nieuwe sluizen te bouwen buiten de plaats van de oude en zelfs gebruik te maken van deze heropbouw om het aantal sluizen te verminderen.
Het Bestuur van Bruggen en Wegen heeft een ontwerp van modernisering van het kanaal opgemaakt waarbij de elf sluizen door vier worden vervangen, het aantal bruggen gereduceerd en de beweegbare bruggen door vaste vervangen.

Het kanaal van Bossuit is een uitloper van de Bovenschelde die voor 1350 tonschepen wordt gekalibreerd. De producten die op dit kanaal worden vervoerd komen van of gaan naar streken die voor 1350 tonners toegankelijk zijn. De zware nijverheid van Zwevegem om verder te kunnen ontplooien eist een scheepvaart met groot gabarit.
Het ontwerp door het Bestuur van Bruggen en Wegen opgemaakt voorziet dan ook een kalibrering van het kanaal voor 1350 ton. Dit ontwerp zou geleidelijk moeten worden verwezenlijkt, eerst op de plaatsen waar de bestaande toestand het meest te wensen overlaat, o.m. in het bovenpand met haar hoge en nog weinig stabiele dijken.

Thans is een kanaalverbreding in uitvoering te Zwevegem terwijl dit jaar de aanbesteding is voorzien van de verbredingswerken tussen Zwevegem en de Knokkebrug te Moen.
Deze laatste werken hebben de heropbouw van de bewuste kanaaldijken tot gevolg.
In de komende jaren zal de tunnel te Moen moeten verdwijnen terwijl het aanleggen van de autosnelweg E 3 de rechttrekking vereist van het kanaal tussen Zwevegem en Kortrijk.
In Kortrijk zelf stelt zich het probleem van de ophoging van de spoorweg Kortrijk-Gent en Brussel die het kanaal kruist en veel te laag boven het waterpeil gelegen is, zodat de lege schepen water moeten intanken om er te kunnen onderdoor varen. De ophoging van deze spoorlijn zou het verder afschaffen van de overwegen te Kortrijk mogelijk maken.
De uit te voeren werken op het kanaal zijn dus nog belangrijk. Het eerste programma voor economische expansie voorziet 60 miljoen frank kredieten voor de uitvoering van werken op het kanaal tussen 1963 en 1965. Nochtans werden deze kredieten tot nu toe zo spaarzaam toegekend, dat het voorziene tijdsprogramma voor de werken niet zal kunnen gevolgd worden.
Dit brengt dan ook grote ongerustheid teweeg in deze nijverheidsmiddens die vitale belangen hebben in de waterweg, terwijl het alle nieuwe investeerders langs het kanaal afschrikt.

Remi Van Loosveldt, 1964